„Verkehrspolitik ist ideologisch überfrachtet“: Früherer Berliner Verkehrssenator Strieder (SPD) fordert weniger Platz fürs Auto

Peter Strieder setzte 2002 gegen heftige Widerstände das autofreie Brandenburger Tor durch. Im Gespräch erklärt er, was für eine echte Verkehrswende nötig ist. Von Robert Ide

Vielleicht erleben wir gerade die Letzte Generation von Politikerinnen und Politikern, die sich in der immer enger werdenden Stadt im Klimawandel immer noch an Parkplätze festkleben. Aber neu ist der Kulturkampf ums Automobil auf Berlins hartem Pflaster nicht. Einer, der davon viel erzählen kann, ist Berlins früherer Stadtentwicklungs- und Verkehrssenator Peter Strieder (SPD), der 2002 gegen heftige Widerstände das autofreie Brandenburger Tor durchsetzte. Im Checkpoint-Gespräch erzählt Strieder, was für eine wirkliche Verkehrswende nötig ist. Und es stellt sich die Frage: Wer wird die erste Generation von Politikerinnen und Politikern sein, die die Stadt neu denkt?

Herr Strieder, in Berlin gibt es erbitterte Debatten um den Platz fürs Auto. Die Friedrichstraße ist nun wieder befahrbar, der Bau mehrerer neuer Radwege ist gestoppt. Kommt Ihnen das bekannt vor?
Verkehrspolitik ist nicht nur in Berlin, sondern generell in Deutschland ideologisch überfrachtet, wie der aktuelle Bundesverkehrsminister täglich unter Beweis stellt. Veränderungen in der Verkehrspolitik lassen sich nie konfliktfrei durchsetzen. Die von einigen viel gelobte Verkehrspolitik der „grünen Inseln“ in Barcelona ist ebenso gelungen wie umstritten. Verkehrsberuhigung, mehr Fahrradwege und Busspuren, Fußgängersicherheit und die Wiedergewinnung des öffentlichen Raums folgen dort einem übergeordneten Plan, sind intensiv besprochen und mit viel Geld realisiert. Dadurch steigende Mieten und einsetzende Gentrifizierung führten aber gerade zur Abwahl der Bürgermeisterin.

Auf die Idee, lediglich Sperrholzkisten auf der Fahrbahn oder in Parkplatzbuchten zu verteilen, wäre in Barcelona niemand gekommen. 700 Meter von oben dekretierter Fußgängerzone in einer Straße, die ohnehin nicht zum Stadtspaziergang einlädt, ohne Konzept der Querungsmöglichkeit, ohne Betrachtung und Lenkung des Verkehrs in den umliegenden Straßen, ohne Rücksprache mit Anwohnenden muss Befürwortende und Ablehnende in die ideologischen Schützengräben treiben.

Der neue schwarz-rote Senat ist angetreten, die Nutzerinnen und Nutzer unterschiedlicher Verkehrsmittel zu versöhnen. Kann das überhaupt gelingen?
Wenn der Pkw-Verkehr abnimmt, aber Radfahrer und Fußgänger mehr werden, müssen die Verkehrsräume neu aufgeteilt werden. Das verlangt konzeptionelles Denken über die nächste Kreuzung und das nächste parteipolitische Stöckchen hinaus. Die Sicherheit insbesondere für Radfahrer und Fußgänger verlangt mehr Platz. Selbstverständlich gibt es dabei Interessenunterschiede. Umso wichtiger ist es, den Eindruck zu vermeiden, es würden Entscheidungen auf Druck einzelner Interessengruppen gefällt.

Vielmehr kommt es darauf an, begründbare und funktionierende Verkehrskonzepte für größere Bereiche der Stadt zu entwickeln. Es wird nicht genügen, statt einer Autospur einen Fahrradweg anzubieten, den die Parkenden queren und auf dem sie beim Aufreißen der Tür die Radfahrer gefährden. Es geht um neues Denken in der Verkehrspolitik. In vielen Metropolen der Welt gibt es in den Innenstädten ein System von Einbahnstraßen. Womöglich wäre das auch ein Gedanke für Berlin. So würde zumindest in der Innenstadt der Raum neu verteilt werden können.

Um das autofreie Brandenburger Tor gab es damals ebenfalls heftige Kontroversen.
Öffnung oder Schließung des Brandenburger Tors für den Pkw-Verkehr war nicht nur ideologisch heftig umstritten. Es fand auch eine Überhöhung statt, wonach die Möglichkeit, durch das Brandenburger Tor zu fahren, die lange vermisste eigentliche Freiheit sei.

Wie ist es trotzdem gelungen, mehr Stadtraum ohne Autos zu schaffen?
Unsere Entscheidung war gut vorbereitet: nach der Sanierung des Brandenburger Tors wollten wir den Pariser Platz wieder zurückgewinnen. Durch die Pflasterung haben wir deutlich gemacht, dass er nicht eine Fortsetzung der Straße Unter den Linden ist – kein Ort der eiligen Durchreise, sondern qualitätsvoller öffentlicher Raum. Bereits zuvor hatten wir dem Bund mitgeteilt, dass Berlin eine Sperrung der parallel verlaufenden Dorotheenstraße, wie sie verlangt war, nicht akzeptieren werde. Zudem stand der Tiergartentunnel kurz vor seiner Fertigstellung. Es gab also ein Verkehrskonzept für die Umfahrung des Brandenburger Tors.

Rasch nach der Schließung nahmen Berlin und seine Besucher den Pariser Platz und das neu erstrahlende Brandenburger Tor als wichtige Sehenswürdigkeit an. Das prognostizierte Verkehrschaos blieb aus. Die Vorstellung, man könne durch das Brandenburger Tor fahren, hatte schnell etwas Anachronistisches. Der öffentliche Raum verdient gedankliche Anstrengung und qualitatives Design. Hier und da eine Holzbank oder ein Parklet laden eher zur Verwahrlosung ein als zur Akzeptanz neuer Nutzungen.